2008年5月5日，一条尚未经政府证实的消息引起中国汽车消费市场一篇哗然——08年下半年，国家将出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策。即在剔除17％的增值税后（发票价格÷1.17），免除计税价格10%的新车购置税。当天，在太平洋汽车网汽车动态栏目接受调查的4000多名网友中，超过7成网友表示支持该类政策，并且愿意因此购买新能源汽车。而且超过半数网友表示愿意优先选购油/电混合动力类型的新能源汽车。
的确，接近新车价格10%的购置税一直是消费者在新车消费环节中最大的一笔开支，而且被预计08年全行业产销量有望接近1000万辆规模的中国汽车业必须面对如何推动环保事业的课题。因此，代表未来发展方向的新能源汽车如果能够得到政府给予免除新车购置税的优惠政策，必将在中国汽车业清洁能源的开发和利用道路上迈出坚实的步伐，消费者也将得到最直接的实惠。
新能源代表未来 必需政策鼓励
当今国际汽车工业的发展潮流中，新能源汽车已经得到了全球各大品牌汽车集团的重视。其中最为成功的当属德国大众、奥迪汽车坚持使用的高科技柴油发动机技术和日本丰田汽车精益求精的汽油/电池混合动力技术。在我国，一汽大众已经将大众的TDi柴油发动机引进中国；丰田汽车也已将量产油/电混合动力车型普锐斯（PRIUS）引进国内；2007年11月的广州车展上，东风本田引进的思域混合动力轿车又增强了新能源汽车阵容；2007年底，由长安汽车自主开发的中国首款混合动力汽车——杰勋HEV量产下线，预示着中国汽车行业即将掀开历史的新篇章。
就在2008年4月底第十届北京国际车展现场，12款混合动力车以及另外数10款新能源概念车成为绝对主角。5月初，国家发改委在最新发布的车辆生产目录中，包括三款新能源轿车在内的6款新能源车型得到量产许可。其中就包括上海大众的帕萨特燃料电池轿车，编号为SVW7553、上海通用别克的君越Eco-Hybrid油电混合动力车和一汽集团旗下一款混合动力轿车，另外3款混合动力客车分别为东风混合动力电动客车、福田燃料电池混合动力客车以及一汽解放牌混合动力客车。（从柴油、混合动力车型集中面市可推测：此次“全免购置税”政策并非空穴来风）
然而，当前新能源汽车的市场表现却非常不尽如人意。2006年初上市的国内首款混合动力车型上市至今总销量不过3000辆；2004年就发布TDi发动机系统的大众汽车今年（2008年4月）才表示将继续在上海大众帕萨特车型上使用新款TDi发动机。究其原因，柴油、油/电混合动力发动机技术过于先进（曲高和寡）、普及程度低是主要原因，而且新能源汽车市场价格明显高于同级别车型——性价比差更加阻碍了其在市场上的拓展。此次媒体透露的“购置税全免”政策如果能顺利实施，必将为新能源汽车批量上市扫除一大主要障碍。
除了全免购置税 还需什么政策
虽然，柴油、油/电混合动力汽车并非新能源汽车中最最“干净”的选择，但是不可否认他们是目前普及程度最高、成熟度也非常好的类型。对于这两种先进“生产力”的代表在未来的发展前景也有着比汽油发动机更优异的表现。
首先，如果中国未来会开征燃油税，相对省油的柴油、油/电混合动力汽车也会在油耗环节体现出优势，因此开征燃油税对于以上两种新能源汽车也是利好政策。其次，为小排量车型解禁即便是当前汽车保有量快速增长的大中型城市面临的两难抉择，但也已经是必然的社会发展方向。虽然当前在售和即将量产的新能源车型因为售价较高，比较集中在靠近2.0L排量区间，但是接受度更高的1.6L和小于1.6L排量的车型必然更受注重成本的家用车消费者的欢迎。车价低、免税、没有日常使用限制将为小排量新能源汽车广开销路。而中国自主品牌汽车厂商的相对优势正体现在小排量发动机车型上，政策鼓励自主品牌在小排量车型中推广新能源技术也会是长久之计。
再者，2007年起自主品牌车型就被政府采购列为鼓励类型，免购置税的柴油、混合动力汽车更能顺理成章地成为政府采购项目的宠儿。国家政策的推动因此能够大范围地为新能源汽车开拓市场。虽然长期难治的公车私用、滥用等“痼疾”一时难以解决，但是比较明显的减少公车使用环节的支出也能为政府更有效率地工作提供可能。
质疑声强烈 百家争鸣
对于“全免购置税”政策的第一种质疑在于：比汽油车售价高出不少的部分混合动力汽车并不能通过减免有限的购置税支出给予消费者实惠。计税价格10%的税费对于10-20万元的家用轿车来说低不足1万、高不过2万，相对于普通汽油车型5万元、甚至更多的溢价根本不值一提。对此，笔者认为由于当前新能源汽车销路不畅、无法平摊车型引进费用而引起的市场售价偏高会随着新能源汽车销量提升而得到适当缓解，特别是历来在售价上具有特别优势的自主品牌车型也能让新能源汽车的平均市场价更加亲民。
对于“全免购置税”政策的另外一种质疑在于：新政策对于柴油、油/电混合动力，以及纯电动汽车区别对待的不满意。诚然，纯电动汽车被证明是“最”经济环保的汽车（当前仍面临着电池开发、补充、回收等关键问题），但是电动汽车因为以上原因在世界范围内还没有得到全面推广，只在部分地区内有建立充电站和维修网点的小范围试用。特别是金属聚合物电池、燃料电池的回收环节没能妥善解决，严重限制了纯电动汽车在全世界范围内的推广。
相反，德国大众和日本丰田分别是柴油、油/电混合动力车型的代表企业，他们对于相关发动机技术以及和变速箱、传动系统的配合已经非常娴熟。而且大众、奥迪、奔驰、宝马、标志、雷诺等品牌的柴油汽车，丰田、本田、通用、福特等品牌的混合动力汽车都已经到达了大批量生产阶段。柴油、混合动力车型的升级换代也已经几经更迭，是目前相对成熟、高效的新能源汽车技术。这些现状决定了将柴油和油/电混合动力汽车最先列为鼓励大批量生产、销售的车型是大势所趋。
政策合理引导 培养自主潜力
就在本轮新能源汽车爆发式竞相亮相的潮流中，最显著的特点就是中国自主品牌汽车厂商成为了不可忽视的领军力量。尽管北京车展上亮相的新能源汽车中不乏合资企业依靠引进的柴油、混合动力技术推出新车型，但是更多品牌企业是凭借自主知识产权的新能源技术横空出世的。
正因为柴油、混合动力和纯电动汽车在世界范围内都处于向上发展的技术升级过程中，因此，只要及时投入人力、物力都能在不久的将来收获成熟的技术储备。在拥有了中国——这样一个发展潜力无可估量的汽车消费市场后，身处其中的汽车厂商只要拥有成熟的车型技术就不怕（在中国经济高速发展的情况下）达不到规模生产的理想状态。既然能够在基本同一起跑线上起步，此时，中国政府当然应该优先培养本土自主品牌汽车企业的技术实力和市场份额。
究竟是先发展柴油、混合动力汽车还是纯电动汽车，其实并非问题的关键。如果能从技术成熟度相对高、市场推广难度相对低的柴油、混合动力汽车入手，尽快让自主品牌汽车厂商积累起充足的资金和技术实力，最终以市场反响和国家战略要求相结合来调整国家政策、法规，以此决定长远的能源发展前景才是最高“纲领”。
因此，鼓励柴油、混合动力等新能源汽车等更多得到消费者青睐的政策必将得到非常强烈的反响。无论“全免购置税”政策何时执行，无论政府还会提出何种促进新能源汽车销售的政策，都是对科技发展、完善环保体系有利的。
当然，任何一项新技术的推广、新政策的出台与执行都会受到各方面的质疑与反对。对于可能实施的“全免购置税”政策，已经有媒体表示只会是“隔靴搔痒”，体现不出任何的实质性效应。
