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2月25日，欧盟委员会公布的一份报告显示，如果从现在起大力推广氢燃料，那么到2050年，欧盟道路交通的燃油消耗量有望比目前减少40%。
没有什么燃料比氢气更为清洁了，因为在氢气的燃烧过程中，唯一的产出物就是水。但让汽车彻底走出环境和能源问题的阴影，氢动力汽车是最终的解决方案吗？至少欧美是这么认为。
报告估计，如果氢燃料推广顺利，从现在到2025年至2035年间，欧盟推广氢燃料所带来的好处将足以弥补前期投入，在2030年，欧盟将有1600万辆汽车使用氢燃料，与氢燃料相关的基础设施投资累计将达到600亿欧元。
欧盟还在2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。
在美国，国会众议院于2007年底刚刚通过一项旨在大幅降低汽车能耗、促进清洁能源发展的新能源法案。
政府推动企业联盟
在氢动力汽车研究领域，更多的联盟与合作正在兴起，参与的主体包括汽车和动力设备制造商、能源和化工公司、电力和天然气公共事业、大学、国家实验室以及其它利益相关组织。
壳牌于2005年初在华盛顿投用了第一个充氢站，6台通用公司Hydrogen3燃料电池汽车已首次在此加氢，两大公司的战略合作由此上升到新的平台。
作为全球氢燃料示范项目主要参与者之一，BP公司（英国石油）一系列验证项目正在进行中。目前，BP在全球每天约生产5000吨氢，其中包括1300吨高纯度氢。
去年，欧洲十家企业历经三年努力合作完成了由欧盟发起并推广的氢燃料内燃机项目。项目组成人员包括宝马在内的汽车厂商及其供应商，以及两所大学。
在日本，丰田汽车公司会长张富士夫强烈呼吁：“在全球竞争激烈的汽车工业界，通过产学合作开展基础研究不可或缺。但是，和美国相比，日本目前还做得很不够。”他期待多家企业和日本九州大学正在联合进行的氢燃料研究“能够成为产学合作的日本范本”。
两种“路径”的商业化
氢动力汽车的研究中一直存在两大技术阵营。以通用、丰田、本田为代表的燃料电池阵营和以宝马、现代、日产为代表的氢内燃机阵营。前者排放更好，成本、效率、寿命却都存在问题，后者虽然成本低，但是对基础设施的建立要求很高。
“即使我们竭尽全力，也需要12年以上的时间，才能将目前的传统燃油驱动型车辆完全替换成更节能的环保车型”。在今年1月的北美车展上，通用汽车总裁瓦格纳给出了这样一组数据：在全球8.2亿辆汽车中，只有不到1%采用了混合动力技术或燃料电池技术，根据全球汽车行业每年7000万辆的销售量来计算，至少需要12年时间方能实现向新能源汽车过渡。
2002年12月，本田FCX首批交付用户使用，成为最早商品化的燃料电池汽车，当时FCX全部用于汽车租赁业务，在日本市场，租用一个月的价格是80万日元，折合人民币约5.6万元，每辆车售价150万美元左右，折合人民币1200万元左右，相当于同类大小汽油车的100倍售价。2005年雪佛兰Sequel概念车在北美国际车展上首次亮相的时候，通用公司公开表示，这辆车的研发费用超过3500万美元。不仅仅是高昂的成本问题、从氢动力汽车诞生那天起，氢源、储存、运输、基础设施建设等一系列问题便“如影随形”。
但是，现在情况已经开始改变。2008年夏天，本田最新的燃料电池车FCX Clarity，开始上市销售，同时允许以每月600美元的成本租借三年，这600美元当中包括了保养费和碰撞保险费。本田公司总裁Takeo Fukui表示，公司有能力在未来10年内大批量生产这种氢气动力汽车。
如今，宝马集团联手石油巨头道达尔建立的加气站已可以为宝马氢燃料汽车提供燃料。
欧盟近期发布的报告更加明确地指出，一些氢燃料汽车技术目前已经成熟，氢动力汽车有望在2010年到2020年间达到商业起飞阶段。
目前，美国的氢能源基础设施建设比较发达，加拿大、冰岛、日本、德国和欧盟的其他地区也在积极建设当中。 |
